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大力开辟空中大通道 应对民航迅猛增长

作为世界第二民航大国,最近10年,中国空域需求增长年均10%以上,空域“瓶颈”难以回避。“2013年,我国民航飞行架次约为美国的1/2。两国总空域面积相当,我国民航可常态使用空域面积约为美国的1/3,一线管制员约为美国的1/2。估算我国民航可用空域负荷,约为美国的1.5倍。”中国民航局空管局局长车进军说。

  “中国民航仍处需求释放期,2014年,中国旅客运输3.9亿人次,人均乘机不到0.3次,欧美一些国家在2次以上,可见我国空域管理压力之大。当然,航空制造商比较高兴。”他说。

  空域资源限制,容易带来更多航班延误。欧美主要国家航班正常性基本在80%以上。最近10年,中国航班正常性持续震荡下行,2005年在80%以上,2013年72.85%,2014年只有68.37%。“原因很多,航空公司原因占第一位。空域容量原因,2005年约占20%,近两年增至30%左右。欧美空域原因对航班的影响远低于我国。”车进军说。

  “航班延误并非全是空管原因,但空管能力严重不足确实是主要因素之一。”美国联邦航空局北京办公室的牟军说,空管系统相当于整个航空系统的中枢神经。空管系统发展直接影响航空系统发展。“如果空管不强大,那么飞机越多、机场越多,天空就越拥堵,航空安全就越难以保障,航班正常性就越差。”

  

  中国辽阔的空域使用程度并不平衡。东北、西北甚至中东部地区部分航路航线流量分布不均,空域资源利用率不高。“对一些类似的繁忙航路航线,我们一方面协调军方争取争取新辟一些航线,包括临时航线,对现有空域结构进行优化;另一方面,将不断对交通流进行优化调整,使其分布更加均衡,充分利用相对空闲空域。”。

  由于空域资源的特殊性质,结合国防、空防、安保等基本国情,中国空管系统企业化运营并不可取。“我国应构建统一的国家空管系统,由国家空管整合军民航的空管资源,统一空域管理,统一空中交通管制,统一流量管理,避免各自为政、条块分割、重复投资、重复建设,以充分利用可用的空域资源、提高空域的利用率及系统运行效率的目的。”。