大力开辟空中大通道 应对民航迅猛增长

作为世界第二民航大国，最近10年，中国空域需求增长年均10％以上，空域“瓶颈”难以回避。“2013年，我国民航飞行架次约为美国的1／2。两国总空域面积相当，我国民航可常态使用空域面积约为美国的1／3，一线管制员约为美国的1／2。估算我国民航可用空域负荷，约为美国的1.5倍。”中国民航局空管局局长车进军说。

　　“中国民航仍处需求释放期，2014年，中国旅客运输3.9亿人次，人均乘机不到0.3次，欧美一些国家在2次以上，可见我国空域管理压力之大。当然，航空制造商比较高兴。”他说。

　　空域资源限制，容易带来更多航班延误。欧美主要国家航班正常性基本在80％以上。最近10年，中国航班正常性持续震荡下行，2005年在80％以上，2013年72.85％，2014年只有68.37％。“原因很多，航空公司原因占第一位。空域容量原因，2005年约占20％，近两年增至30％左右。欧美空域原因对航班的影响远低于我国。”车进军说。

　　“航班延误并非全是空管原因，但空管能力严重不足确实是主要因素之一。”美国联邦航空局北京办公室的牟军说，空管系统相当于整个航空系统的中枢神经。空管系统发展直接影响航空系统发展。“如果空管不强大，那么飞机越多、机场越多，天空就越拥堵，航空安全就越难以保障，航班正常性就越差。”

　　中国辽阔的空域使用程度并不平衡。东北、西北甚至中东部地区部分航路航线流量分布不均，空域资源利用率不高。“对一些类似的繁忙航路航线，我们一方面协调军方争取争取新辟一些航线，包括临时航线，对现有空域结构进行优化；另一方面，将不断对交通流进行优化调整，使其分布更加均衡，充分利用相对空闲空域。”。

　　由于空域资源的特殊性质，结合国防、空防、安保等基本国情，中国空管系统企业化运营并不可取。“我国应构建统一的国家空管系统，由国家空管整合军民航的空管资源，统一空域管理，统一空中交通管制，统一流量管理，避免各自为政、条块分割、重复投资、重复建设，以充分利用可用的空域资源、提高空域的利用率及系统运行效率的目的。”。